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天津港集装箱海铁联运研究
来源：中国铁路 时间：2012年11月14日
摘要：随着全球经济的快速发展，港口集装箱运输规模不断扩大，尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运输中的比重，是提高港口集装箱集疏运效率的紧迫任务。分析天津港集装箱海铁联运发展现状，提出加快发展天津港海铁联运枢纽、构建统一的信息平台、健全海铁联运机制与体系、统一海铁联运相关标准等方面的几点对策，以期推进集装箱海铁联运发展，扩大运输市场份额，实现高效运输。
关键词：集装箱，港口，海铁联运，天津港
1 概述
1．1 天津港集装箱的发展
天津港是我国沿海主枢纽港和综合运输体系的重要枢纽，现有水陆域面积326 km2，陆域面积121 km2，是巾国北方最大的综合性港口。天津港处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是京津冀现代化综合交通网络的重要节点和对外贸易的主要口岸，是华北、西北地区能源物资和原材料运输的主要中转港，是环渤海港口中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，中国北方重要的对外贸易口岸。
天津港主要由北疆港区、南疆港区、东疆港区、临港经济区南部区域、南港港区东部区域等组成。北疆港区以集装箱运输为主，兼顾钢铁、粮食、商品汽车等货类运输；南疆港区以煤炭、铁矿石、石油及制品等大宗散货运输为主；东疆港区以集装箱为主，兼顾客运；临港经济区南部区域近期服务于装备制造业等临港工业发展，以杂货运输为主；南港港区东部区域将建设成为为南港工业Ⅸ提供港口配套的天津港南部主力港区，近期以干散货运输为主。天津港是北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重要港口。
1973年9月，天津港成为我国最早从事集装箱业务的港口。1981年，天津港成为我国第一个专业化集装箱码头。2002—2011年，天津港集装箱吞吐量从241万TEU发展到1159万TEU，增长了4．8倍（见图1）。
图1 2002—201 1年天津港集装箱吞吐量
1．2 天津港海铁联运
天津港是我国沿海最早开通亚欧大陆桥运输的港口，日前开行阿拉山口、二连浩特、满洲里、包头东方向的班列。天津港通往阿拉山口、二连浩特与满洲里的运距分别为3
目前，天津港开往二连浩特的集装箱班列已达到每天一列，开往阿拉山口的班列已达到两天一列。天津港大陆桥集装箱累计运量已突破40万TEU，已经成为沿海港口中大陆桥运输路径最多、运距最短、运量最大的港口，日本、韩国及东南亚的各种货物源源不断地通过这两条便捷的通道将货物运往蒙古、欧洲各国，从而架起了东北亚、东南亚与中亚、西亚及欧洲之间的贸易桥梁。2008年6月天津港一满洲里过境集装箱班列正式开行，首批装有50个40英尺集装箱列车由天津港经满洲里出境运往俄罗斯，又打通了一条通往蒙古、中西亚、欧洲地区的铁路通道，最远可直达鹿特丹港。天津港已成为我国唯一拥有亚欧大陆桥全部三条通道的港口。
2 天津港站集装箱运输现状
2．1 铁路集装箱运输现状
截至2011年底，全国铁路共有通用箱办理站400个，集装箱办理点，441个，2005—2011年，铁路集装箱发送量逐年递增（见图2）。
尽管在我国已经开展海铁集装箱联运，但运量占港口运量比例明显偏低，而且增速缓慢。2009年和2010年全国主要港口集装箱吞吐量分别为12 200万TEU和14 500万TEU，而集装箱海铁联运量仅为122．4万TEU和162．7刀TEU，相当于港口集装箱总量的1．00%和1．12%，远远落后于发达国家。铁路集装箱运输发展的相对滞后，在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。目前，我国集装箱海铁联运量仅占全国港口集装箱吞吐量的1．5%左右，通过铁路集疏运的集装箱比例太低。
图2 2005—2011年铁路集装箱发送量
2．2 天津铁路港站现状
新港站位于天津港内，通过进港二线与新港编组场、塘沽站连接，站内主要为专用线，分别为一公司、二公司、四公司、五公司专用线，其中五公司有两条线可以做到整列到发，能够进行整车、集装箱、超限货物的发送。其他公司基本上可做到两条线路到发一列。
港站集装箱发送量大于到达量。由于专用线的作业设备、作业方式落后，不能满足现代化运输的需求。导致铁路港站作业能力无法满足港口能力需求，而且铁路运输需要满足一列才能开行，由于信息没有与港口有效对接，与船期不能良好衔接，导致大量货物从铁路流失。铁路港站作业方式落后、信息不对称是制约集装箱海铁联运发展的一个“瓶颈”。
2．3 天津港站集装箱运输情况
新港站集装箱2005—2011年到发量见表1。
表1 2005—2011年新港站集装箱到发量 TEU
2009年国际金融危机使世界范围内贸易量下降明显，路桥过境集装箱的运量萎缩很大，严重影响了天津港站的集装箱发送数量。2007—2011年新港站到发量占天津港集装箱吞吐量的比例分别仅为1．5%、2．2%、1．2%、1．6%、2．5%，铁路在天津港集疏运体系中所占份额远远低于国外水平。
3 加强天津港海铁联运
3．1 加快铁路港站能力建设
天津港内铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，与集装箱运输的优势不符。规划中的天津港集装箱中心站位于天津市滨海新区天津港北部的东疆保税港区新港八号路与海铁大道之间，距离东疆港区6 km，建成后可直接对接天津港。集装箱中心站站场设计按现代化程度高、信息化程度高、作业规模能力大的要求布局，使集装箱在班轮和铁路车辆之间装卸作业尽量减少搬运和车辆换挂等中间环节，基本与港口实现无缝对接，对提高天津港的集装箱吞吐量和进一步扩大天津港的铁路疏港能力将起到重要的作用。
3．2 增加集装箱专用平车数量
集装箱铁路运输主要通过两用平车和专用平车组织，铁路两用平车受载重和运行速度制约，已经不适应现代集装箱专业化发展的要求。目前，我国铁路集装箱专用平车数量不足1．5万辆，如按4d的周转时间测算，全年集装箱最大运量为137万TUE左右，专用平车运输集装箱的量不及铁路集装箱发送总量的1／3，远远无法满足集装箱运输发展需求。因此，应加大集装箱专用平车的数量，提高号用平车保有量，提升专业平车运输比例。
3．3 构建统一的公平信息平台
建立统一的集装箱运输信息平台，加强与海关、三检等部门的集装箱海铁联运软环境建设，把铁路运输信息管理纳入口岸信息管理系统，使港口、海关、海事、边检、集装箱场站、代理公司、货主、航运公司等各方都能在平台上及时沟通信息，做到航班与班列的紧密衔接，减少运输延误和集装箱滞港，提高联运效率，减少运输成本。为客户提供准确、实时的信息服务，满足集装箱追踪等客户需求。
3．4 健全海铁联运机制与体系
海铁联运涉及港口、铁路、海关、航运公司等众多单位，是一项相当复杂的系统工程。应打破目前条块分割的管理制度，完善运价体系，成立综合协调机构，总体组织协调港口的集装箱海铁联运。如积极培育海铁联运市场主体，运用政策导向，吸引众多船公司、船代、货代、港口和铁路企业参与海铁联运，改善海铁联运市场结构，使中长距离的集装箱运输通过海铁联运方式完成。
3．5 统一海铁联运相关标准
铁路、港口、货代、船代等单位应联手闯市场，鼓励和支持船公司到内陆开展海铁联运业务，推进船公司和铁路运输企业在用箱管理、空箱调运和舱位、截单时间等方面的业务融合。统一海铁联运集装箱单证、尺寸、限重、货种限制（含危险货物）等相关标准和要求，制定海铁联运数据信息传输、交换的数据标准，创新港口换装、场站管理、运行组织等工作流程。
4 结束语
集装箱海铁联运是实现集装箱多式联运的关键的环节，只有建立高效的集装箱海铁联运枢纽和通道，才能发挥海铁集装箱运输各自优势，实现集装箱运输业的又好又快发展。
参考文献：
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